Vom Luftfahrtrecht zum Recht des unbemannten Luftverkehrs

Die Zukunft der Luftfahrt wird nicht mehr allein durch neue Flugzeugmuster geprägt, sondern durch einen neuen Verkehrsträger – den unbemannten Luftverkehr. Noch sprechen wir häufig von „Drohnen“. Dieser Begriff beschreibt jedoch nur das Luftfahrzeug. Tatsächlich entsteht derzeit weit mehr: ein digitales Verkehrssystem, das künftig Logistik, Energieversorgung, Vermessung, Landwirtschaft, Infrastrukturüberwachung, Rettungswesen, Sicherheitsaufgaben und zahlreiche weitere Bereiche prägen wird.

Diese Entwicklung ist vergleichbar mit der Entstehung des Eisenbahn- oder Straßenverkehrs. Auch dort stand zunächst das Fahrzeug im Mittelpunkt. Erst später wurde deutlich, dass nicht die Lokomotive oder das Automobil die eigentliche Innovation waren, sondern die Entstehung eines neuen Verkehrssystems mit eigener Infrastruktur, eigenen Betriebsregeln und eigener Rechtsordnung. An genau diesem Punkt steht heute der unbemannte Luftverkehr.

Technologisch schreitet seine Entwicklung mit hoher Geschwindigkeit voran. Die rechtlichen Rahmenbedingungen folgen bislang jedoch nur punktuell. Zwar verfügen Europa und Deutschland inzwischen über ein modernes Drohnenrecht. Dies ist im Kern aber weiterhin Zulassungs- und Gefahrenabwehrrecht. Es regelt, unter welchen Voraussetzungen einzelne Flüge durchgeführt werden dürfen. Ein umfassendes Verkehrsrecht für den unbemannten Luftverkehr existiert dagegen noch nicht. Die eigentliche Herausforderung der kommenden Jahre wird daher weniger technischer als rechtlicher Natur sein.

Welche Rechtsordnung braucht der unbemannte Luftverkehr?

Nach meiner Auffassung werden sich die wesentlichen Entwicklungen auf zehn zentrale Rechtsgebiete konzentrieren:

Erstens muss sich das Luftrecht von einem Genehmigungsrecht zu einem Verkehrsrecht weiterentwickeln. Der heutige Ausnahmebetrieb – etwa über SORA-Verfahren oder Einzelgenehmigungen – eignet sich nicht für einen künftigen Regelverkehr mit Tausenden täglichen Flugbewegungen.

Zweitens wird Europa digitale Lufträume schaffen müssen. Der klassische kontrollierte Luftraum genügt autonomen Flugsystemen nicht mehr. U-Space ist hierfür ein wichtiger erster Schritt, wird jedoch langfristig zu einem umfassenden digitalen Verkehrsmanagementsystem ausgebaut werden müssen.

Drittens wird künstliche Intelligenz Bestandteil des Luftrechts werden. Heute trifft letztlich immer ein Pilot die endgültige Entscheidung. Künftig werden Algorithmen Flugwege optimieren, Ausweichmanöver berechnen und Missionsentscheidungen vorbereiten. Daraus ergeben sich neue Fragen zur Zulassung, Zertifizierung und Verantwortlichkeit.

Viertens muss das Haftungsrecht weiterentwickelt werden. Wer trägt Verantwortung, wenn autonome Systeme Entscheidungen treffen: Hersteller, Betreiber, Softwareentwickler oder derjenige, der den Einsatz veranlasst? Das heutige Luftverkehrshaftungsrecht wird diese Fragen nur teilweise beantworten können.

Prof. Dr. Martin Maslaton ist Fachanwalt für Verwaltungsrecht und Vorstandsmitglied im BVZD

Fünftens wird Cybersicherheit zu einem eigenständigen Bestandteil des Luftrechts. Künftige Luftfahrzeuge kommunizieren dauerhaft mit digitalen Infrastrukturen. Der Schutz vor Manipulationen wird damit ebenso bedeutsam wie die klassische Flugsicherheit.

Sechstens muss das europäische Luftrecht zivile und behördliche Anwendungen stärker verzahnen. Viele Systeme werden künftig als Dual-Use-Plattformen entwickelt. Die regulatorischen Übergänge zwischen ziviler Nutzung, Sicherheitsbehörden und Verteidigung werden dadurch fließender.

Siebtens bedarf es neuer Regeln zur Integration bemannter und unbemannter Luftfahrzeuge. Das vielfach diskutierte „Crewed-Uncrewed-Teaming“ wird künftig nicht nur militärische Anwendungen betreffen, sondern auch den zivilen Luftverkehr.

Achtens müssen Start- und Landeinfrastrukturen rechtlich neu eingeordnet werden. Vertiports, Drohnenports, Ladeeinrichtungen und digitale Betriebszentralen werden Bestandteile einer neuen Verkehrsinfrastruktur.

Neuntens wird die internationale Harmonisierung erheblich an Bedeutung gewinnen. Unbemannter Luftverkehr endet nicht an Staatsgrenzen. Langfristig werden ICAO, EASA und nationale Behörden gemeinsame Standards für einen globalen autonomen Luftverkehr entwickeln müssen.

Schließlich wird der Gesetzgeber zehntens den Mut haben müssen, den unbemannten Luftverkehr nicht länger nur als Sonderfall der klassischen Luftfahrt zu behandeln. Er entwickelt sich zu einem eigenständigen Verkehrsträger mit eigenen Betriebsformen, Infrastruktur und Risiken.

Ausblick: Vom Sonderfall zum Regelflugbetrieb

Die Geschichte des Verkehrsrechts zeigt: Jeder neue Verkehrsträger hat seine eigene Rechtsordnung hervorgebracht. Eisenbahn, Kraftfahrzeug und Luftfahrt haben jeweils neue gesetzliche Rahmenbedingungen entstehen lassen. Unbemannter Luftverkehr wird hier keine Ausnahme sein.

Die eigentliche Revolution besteht daher nicht allein in autonomen Luftfahrzeugen. Sie wird sich in den kommenden Jahren vor allem in Gesetzbüchern, Verordnungen und internationalen Regelwerken vollziehen. Wer diese Entwicklung frühzeitig gestaltet, prägt nicht nur den Rechtsrahmen der Zukunft, sondern auch die internationale Wettbewerbsfähigkeit eines der wichtigsten Technologiemärkte der kommenden Jahrzehnte.