Drohnen sind keine Gäste am Himmel

Die Debatte über die Koexistenz im Luftraum wird noch immer von überholten Denkmustern bestimmt: Vielfach wird die bemannte Fliegerei als exklusiver Standard verstanden, dem sich unbemannte Fluggeräte allenfalls über restriktive Ausnahmegenehmigungen unterordnen dürfen. Angesichts hochgradig automatisierter Frachttransporte, weiträumiger Leitungsprüfungen und industrieller Vermessungsflüge erweist sich dieser Vorranganspruch jedoch zunehmend als anachronistisch.

Die unbemannte Luftfahrt entwickelt sich sukzessive von punktuellen Demonstrationen zu einem planbaren, dauerhaften Verkehrssegment, das perspektivisch einen erheblichen Teil der realen Flugbewegungen ausmachen dürfte. Aus dieser Verschiebung folgt die Notwendigkeit, das Verhältnis der Luftraumnutzer grundlegend neu auszutarieren. Ein historisches Prioritätsprinzip der klassischen Luftfahrt greift in einem modernen Verkehrsnetz nicht mehr. Gleichwohl darf der Anspruch auf gleichberechtigten Luftraumzugang nicht mit regelloser Freiheit verwechselt werden: Er verlangt von Betreiberinnen und Betreibern sowie vom Gesetzgeber gleichermaßen verlässliche rechtliche Rahmenbedingungen und lückenlose Sicherheitsnachweise.

Erhebliche Reibungsverluste

Der Vorwurf, unbemannte Flugsysteme bewegten sich im rechtsfreien Raum, ist dabei sachlich unzutreffend. Die Europäische Verordnung (EU) 2019/947 etabliert mit den Kategorien „offen“, „speziell“ und „zulassungspflichtig“ ein hochgradig differenziertes Kontrollsystem. Insbesondere bei Vorhaben mit erhöhtem Risikoprofil nähert sich die Zulassungspflicht den strengen Maßstäben der traditionellen Luftfahrt an. In der Genehmigungspraxis offenbaren sich dennoch erhebliche Reibungsverluste. Für regelmäßige Einsätze jenseits der Sichtweite (BVLOS) müssen Betreiber komplexe Risikobewertungen, technische Redundanzen und flugbetriebliche Nachweise vorlegen. Hier greift die berechtigte Kritik der Branche: Das geltende Recht beschreibt Risikofaktoren zwar minutiös, bietet der Praxis bislang jedoch zu wenige standardisierte Pfade, um vom technischen Demonstrator verlässlich in den skalierten Regelbetrieb zu gelangen. Solange unbemannte Luftfahrzeuge nur vereinzelt operierten, funktionierte die Unterordnung unter die Regeln der Allgemeinen Luftfahrt. Mit steigender Verkehrsdichte verliert dieses Modell seine Tragfähigkeit. Das traditionelle Prinzip „Sehen und Ausweichen“ stößt an objektive Grenzen, wenn schnelle, automatisierte Fluggeräte und konventionelle Luftfahrzeuge denselben Raum nutzen.

Prof. Dr. Martin Maslaton ist Fachanwalt für Verwaltungsrecht und Vorstandsmitglied im BVZD

Ein sicherer Betrieb bei hoher Verkehrsdichte setzt zwingend gemeinsame Standards voraus. Verpflichtende elektronische Sichtbarkeit, standardisierter Datenaustausch sowie automatisierte Konfliktlösungsmechanismen müssen für alle Luftverkehrsteilnehmer gleichermaßen verbindlich sein. Wer die Vorteile eines gemeinsamen Raums in Anspruch nimmt, muss sich den Anforderungen einer digitalen Verkehrssteuerung unterwerfen. Der Luftraum lässt sich künftig nicht in getrennte Bereiche aufspalten. Drohnensysteme sind keine vorübergehenden Gäste, sondern integraler Bestandteil des Luftverkehrs.

Und damit eines völlig unmissverständlich klar ist: Je mehr wir auf allen Ebenen unbemannt fliegen, desto eher und desto genauer muss die unbemannte Luftfahrt das gleiche Sicherheitsniveau gewährleisten. Der Schlüssel dazu ist die technisch standardgleiche Automatisierung des Fliegens. Wer Verkehrsrechte auf Augenhöhe einfordert, muss den Beweis erbringen, dass Ausfallsicherheiten, Notfallverfahren und die Erkennung von Konflikten unter allen realen Bedingungen fehlerfrei greifen. Maßgeblich für die Flugsicherheit ist dabei nicht die Frage, wo die steuernde Person sitzt, sondern wer die luftrechtliche Verantwortung trägt und wie zuverlässig das Gesamtsystem operiert.