Die Grundlage heißt Vertrauen
Irgendwann wird heute in North Texas eine Lieferdrohne an einem Geschäft abheben, mehrere Kilometer BVLOS fliegen, ein Paket in einem Vorgarten absetzen und zum Ausgangspunkt zurückkehren. Niemand bei der FAA wird gefragt, ob sie das überhaupt darf, und in den angrenzenden Wohngebieten wird kaum jemand aufblicken – denn das gehört hier längst zum Alltag, wie auch in zahlreichen anderen Vorstädten der USA. Allein Walmart nähert sich in diesem Jahr der Marke von 2 Millionen Drohnenzustellungen, nachdem im Mai die erste Million geknackt wurde. Und Amazon kündigte im August an, dass Prime Air bis zum Jahresende in knapp 500 US-Städten und -Gemeinden angeboten wird.
Dort, wo der Dienst verfügbar ist, sind Drohnenlieferungen mittlerweile genauso gewöhnlich wie der Gärtner oder der Postbote. Aus europäischer Perspektive ist daran vor allem eines erstaunlich: Nichts davon basiert auf einer allgemeingültigen Regelung für Flüge außerhalb der direkten Sichtverbindung (BVLOS). Europa verfügt seit Jahren über ein solches Regelwerk. Die USA hingegen haben die weltweit größten Drohnen-Zustellnetzwerke ohne eine solche Rechtsgrundlage aufgebaut – gestützt auf ein Jahrzehnt von Einzelfallgenehmigungen und Ausnahmegenehmigungen. Jede einzelne musste man sich erst verdienen, ehe die FAA dem Betriebskonzept schließlich vertraute. Genau diese Erfolgsbilanz wollen die USA nun in bindendes Recht gießen.
Der aktuelle Stand
Part 108 der US-Luftfahrtvorschriften soll die rechtliche Grundlage schaffen werden. Der US-Kongress hat das Regelwerk mit dem FAA Reauthorization Act 2024 in Auftrag gegeben. Die FAA und die dem Heimatschutzministerium unterstellte TSA (Transportation Security Administration) legten im August 2025 einen gemeinsamen Entwurf vor, zu dem die AUVSI – als Vertretung von mehr als 8.000 Mitgliedern aus dem Bereich unbemannter Systeme – im vergangenen Oktober eine detaillierte Stellungnahme einreichte. Der finale Verordnungstext liegt seit dem 10. Juli 2026 beim Office of Information and Regulatory Affairs (OIRA) des Weißen Hauses – der letzten Station vor der Veröffentlichung. Diese Prüfung dauert bis zu 90 Tage, oft auch länger, weshalb ein realistischer Zeitpunkt für den finalen Erlass Ende diesen oder Anfang kommenden Jahres sein dürfte. Die AUVSI drängt auf einen Abschluss bis zum Jahresende und plant, diesen Meilenstein auf ihrem Drone & AAM Policy Symposium am 9. und 10. November in Washington gebührend zu würdigen.
Einst im Hintertreffen
In unserer Stellungnahme gegenüber der FAA haben wir unumwunden eingeräumt, dass die vollständige Umsetzung von JARUS SORA in der EU sowie die Freigabe von BVLOS-Korridoren in Großbritannien seit 2021 dazu geführt haben, dass die USA hinter ihren internationalen Partnern zurückgefallen sind. Was die USA stattdessen vorweisen können, ist ein enormes Betriebsvolumen auf Basis einer Behelfslösung: Laut dem Generalinspekteur des US-Verkehrsministeriums (DOT) wurden über 26.000 BVLOS-Genehmigungen erteilt, innerhalb derer die Betreiber ihre Skalierung vorangetrieben haben. Solange ein Betreiber keine gravierenden Änderungen am Luftfahrzeug oder der Technologie vornimmt, gibt es für die FAA an einem neuen Standort kaum noch etwas zu prüfen. Part 108 soll genau diesen Zustand zum Standard erheben.
Nach einem Jahrzehnt mit erfolgreich genutzten Ausnahmegenehmigungen gehören Drohnenlieferungen in einigen Teilen der USA zum Alltag (Foto: Wing)
Die Forderungen der AUVSI
Das Regelwerk ist mit Blick auf die eingesetzten Systeme konzipiert und deckt Luftfahrzeuge bis zu einem Gewicht von etwa 600 Kilogramm ab. Es sieht eine vereinfachte Genehmigung für Einsätze mit geringerem Risiko vor, ein vollwertiges Betreiberzertifikat für kommerziellen Betrieb im größeren Maßstab sowie einen neuen Part 146 für automatisierte Sammlung von Daten (Data Service Providers). Die AUVSI hat die FAA dazu aufgefordert, noch einen Schritt weiterzugehen: Betreibern mit einem akzeptierten Betriebskonzept (CONOPS) sollte eine landesweite Fluggenehmigung erteilt werden – analog zu Fluggesellschaften und Charterunternehmen, die ebenfalls keine streckenbezogenen Einzelgenehmigungen benötigen. Zudem sollten jahrelang gesammelte Daten aus den bisherigen Ausnahmegenehmigungen angerechnet werden, damit etablierte UAS-Betreiber die Nachweise nicht doppelt erbringen müssen. Eine nachgewiesen positive Sicherheitsbilanz muss vom Betreiber auf andere Flugrouten übertragbar sein.
Der verbleibende Dissens
Mehr als die Hälfte der rund 3.100 eingegangenen Stellungnahmen befasste sich mit den Ausweichregeln (Right-of-Way). Im Januar öffnete die FAA die Konsultation erneut für die Themenbereiche Ausweichregelungen und elektronische Sichtbarkeit. Der ursprüngliche Entwurf sah vor, dass Part-108-Luftfahrzeugen ein Vorrecht gegenüber bemannten Luftfahrzeugen eingeräumt wird – es sei denn, das bemannte Luftfahrzeug sendet ADS-B Out oder nutzt ein zugelassenes Gerät zur elektronischen Sichtbarkeit, befindet sich in Luftraumklasse B oder C, operiert nahe Flug- und Hubschrauberlandeplätzen oder fliegt über der höchsten Kategorie hinsichtlich der Bevölkerungsdichte. Die Haltung der AUVSI hierzu: Die Ausrüstungspflicht als Kriterium ist richtig, der Parameter der Bevölkerungsdichte hingegen nicht. Solche Zonen sind in Luftfahrtkarten nicht verzeichnet, verändern sich dynamisch und werden in Sekundenschnelle durchflogen. Der Vorschlag der AUVSI lautet stattdessen: Die Regelung muss strikt daran anknüpfen, wer aktiv Signale zur elektronischen Sichtbarkeit aussendet. Zudem sollte eine kostengünstige Pflicht zur elektronischen Sichtbarkeit für bemannte Luftfahrzeuge unterhalb von 500 Fuß eingeführt und die Verpflichtung zu Detect-and-Avoid-Systemen beim Betrieb über Gebieten mit hoher Bevölkerungsdichte gestrichen werden. Jedes zusätzliche Gramm an einer Drohne verkürzt die Flugzeit, treibt die Kosten in die Höhe oder erfordert eine Neukonstruktion. Die Verordnung sollte das Sicherheitsziel vorgeben und es dem Betreiber überlassen, dieses durch bodengebundene Sensorik, netzwerkbasierte Erkennung oder das Betriebsdesign zu erreichen.
Gegenseitige Anerkennung
Für europäische Betreiber und Hersteller ist die folgenschwerste Forderung in unserer Stellungnahme der dringende Appell, SORA-basierte Sicherheitsnachweise als optionale Grundlage für einen Part-108-Sicherheitsnachweis zu akzeptieren. Zudem sollten bestehende bilaterale Abkommen genutzt werden, um Prüfergebnisse von Partnerbehörden anzuerkennen, und eine gegenseitige Anerkennung für Dienstleister im Bereich Datenerhebung mit vergleichbarer ausländischer Zulassung ermöglicht werden. Sollte die finale Verordnung dies aufgreifen, gäbe es für einen nach EASA-Regeln erstellten Sicherheitsnachweis einen klar definierten Pfad in den US-Markt.
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Dieser Pfad wird jedoch nur so gut sein wie die zugrundeliegenden Daten. Die AUVSI wird bei der FAA auch nach Veröffentlichung der Verordnung weiter für die internationale Anerkennung werben. Argumentativ am stärksten aufgestellt sind wir dabei mit einem europäischen Betreiber oder Hersteller, der über eine SORA-basierte Genehmigung, reale Flugdaten und einen konkreten Markteintrittsplan für die USA verfügt. Europa hat den regulären BVLOS-Betrieb zuerst über die Methodik erreicht; die USA nähern sich ihm über die absolvierten Flugmeilen. Die Betreiber, die in beiden Welten zu Hause sind, werden maßgeblich prägen, wie schnell die beiden Systeme lernen, einander zu vertrauen.
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